Train du désert

Le train minéralier de la SNIM relie depuis 1963 les mines de fer de Zouérat, au cœur de la Kédia d'Idjil, au port minéralier de Nouadhibou sur la côte atlantique. Sur 704 kilomètres de voie unique, il traverse en ligne droite le Tiris et l'ouest du Sahara mauritanien, une zone quasiment inhabitée où les seuls points de vie sont les gares techniques de Choum, F'Dérik et Boulenoir. Avec ses 200 à 220 wagons remplis de minerai et ses 2,5 kilomètres de long, il figure parmi les trains les plus longs en service dans le monde.

Pour les voyageurs, l'expérience tient en une nuit et un jour à bord. Au départ de Zouérat ou de Choum, le train s'élance vers Nouadhibou avec ses wagons-bennes vides au retour de cargaison. Monter à bord est gratuit dans ces bennes ouvertes, on s'y installe à même la tôle, sac calé, chèche enroulé autour du visage. Une voiture passagers existe également, environ 1200 ouguiyas (une trentaine d'euros), avec banquettes basiques et sans confort particulier. Les deux options offrent la même chose : 18 à 20 heures de désert qui défile, ponctuées d'arrêts techniques en pleine nuit.

Le paysage est minéral, sans relief notable une fois passée la Kédia. Sable, regs noirs, quelques acacias isolés, des dunes basses vers Inal. Au coucher du soleil, la lumière rase transforme la plaine en surface ocre rouge. La nuit tombe vite et le ciel se charge d'étoiles, l'absence totale de pollution lumineuse permet de distinguer la Voie lactée dès que la lune ne gêne pas. Au petit matin, le train approche du littoral et la brume marine remplace la poussière de fer.

Ce trajet n'est pas une excursion touristique aménagée. C'est un convoi industriel qui transporte annuellement plus de 12 millions de tonnes de minerai, principale ressource d'exportation du pays. Les voyageurs y côtoient quelques travailleurs de la SNIM, des commerçants qui rejoignent Nouadhibou, parfois des familles qui rendent visite à des proches. Les échanges se font en hassanya ou en français, autour d'un thé préparé sur un petit réchaud à gaz posé entre deux bennes lors des arrêts.

Choum, à mi-parcours, est le point de jonction logique avec l'Adrar. Beaucoup de voyageurs descendent ou montent à cette gare pour combiner le train avec Atar, Chinguetti et le plateau de l'Adrar, à 120 kilomètres par la piste. F'Dérik et Zouérat, plus au nord, sont des villes minières fonctionnelles, sans intérêt touristique propre mais utiles comme bases logistiques. Nouadhibou, terminus côtier, ouvre sur le Banc d'Arguin et ses pêcheurs imraguen.

La poussière de fer est l'élément déterminant. Elle s'infiltre partout, colore les vêtements, sèche la gorge. Lunettes hermétiques et chèche serré sont indispensables, nous fournissons les deux. Le froid nocturne surprend : en hiver, entre décembre et février, la température en benne descend à 5°C avec le vent relatif, et il faut prévoir doudoune, bonnet et duvet même si la journée a été chaude. Nous organisons cette traversée avec un accompagnateur arabophone qui gère les contacts SNIM, le ravitaillement en eau et nourriture (3 à 4 litres par personne minimum) et la sécurité en benne.

À découvrir

Embarquement à Zouérat ou Choum. Attente du convoi en bord de voie, parfois plusieurs heures, puis montée rapide dans une benne vide avant le départ. La logistique se règle avec les agents SNIM sur place.

Traversée nocturne du Tiris. Plusieurs heures de roulage sous un ciel étoilé sans lumière à l'horizon, vent froid et grondement continu des essieux sur les rails.

Arrêts techniques en pleine nuit. Le convoi s'immobilise une à deux fois pour croiser un train montant ou changer d'équipe, occasion de descendre quelques minutes, marcher entre les bennes et préparer un thé.

Arrivée à Nouadhibou au lever du jour. Apparition progressive du brouillard atlantique, odeur d'iode après 700 kilomètres de poussière sèche, déchargement au port minéralier de Cansado.

Bascule logique vers l'Adrar via Choum. Descendre à Choum à 4h du matin et rejoindre Atar en 4x4 sur 120 kilomètres de piste, pour enchaîner avec Chinguetti et le plateau.

Quand y aller

La fenêtre praticable s'étend de mi-octobre à mi-mars. En hiver (décembre à février), les températures diurnes restent agréables (20 à 25°C) mais le mercure chute fortement la nuit en benne ouverte, jusqu'à 5°C ressentis avec le vent relatif du train. Octobre-novembre et février-mars offrent un compromis : nuits autour de 12 à 15°C, journées un peu plus chaudes. D'avril à septembre, nous déconseillons formellement le trajet, les températures dépassent 40°C en journée dans le Tiris et la poussière de fer chauffée devient irrespirable.

La saison des vents de sable, de février à avril, peut transformer le voyage en épreuve si l'harmattan se lève : visibilité réduite à quelques mètres, particules abrasives en continu. Nous vérifions les prévisions 48 heures avant le départ et décalons si nécessaire. Le train circule toute l'année, à raison de un à deux convois par jour dans chaque sens, sans calendrier publié officiellement.

Conseils pratiques

Le train du désert n'a de sens qu'inscrit dans un circuit d'au moins 15 jours en Mauritanie. Pris isolément, il représente 36 à 40 heures de logistique (acheminement, attente, trajet, récupération) pour un seul tronçon, ce qui ne se justifie que dans une logique de traversée nord-sud. Nous le combinons systématiquement avec l'Adrar (Atar, Chinguetti, Ouadane) en amont depuis Choum, et avec le Banc d'Arguin en aval depuis Nouadhibou. Le point d'entrée est l'aéroport d'Atar ou de Nouakchott, avec acheminement 4x4 vers Choum ou Zouérat.

Ce trajet s'adresse à des voyageurs aguerris, en bonne condition physique, sans problème respiratoire ni dos fragile. La benne ne propose aucun confort, on dort sur la tôle avec un matelas fin fourni par nos soins. Les voyageurs contemplatifs, photographes, amateurs de logistique industrielle ou de paysages extrêmes y trouveront leur compte. Nous le déconseillons aux enfants de moins de 14 ans, aux personnes claustrophobes et aux voyageurs qui cherchent une expérience confortable. Notre accompagnateur reste avec le groupe du départ jusqu'à la descente, gère l'eau, la nourriture et les contacts avec les cheminots.